Янина Богданова, корреспондент
— Алексеевский мост, Амурское чудо — у визитной карточки Хабаровска множество имён и прозвищ. С конца прошлого столетия здесь открыто движение, за сутки проезжает 20 тысяч автомобилей, но капитальный ремонт не проводился.
Конструкция, надводная часть которой в длину — два с половиной километра, с подъездными эстакадами — все четыре, наконец, дождалась дорожников. На замену асфальта и деформационных швов им потребовалось два года. Теперь черед проверки. ГОСТ погрешностей не терпит. Плюс минус десять промиллей лишнего уклона — и можно начинать заново.
Дмитрий Власенко, заместитель генерального директора подрядной организации
— Сейчас уклон 18 промиллей. На 2 промилли меньше, чем по проекту, но это всё в рамках нормы.
Досье
Хабаровский мост через Амур до появления конкурента во Владивостоке был самым длинным в России. Его дореволюционный предок и вовсе бил рекорды протяженности в Евразии. Гигант из желозобетона и стали, соединяющий берега, пережил многое. Его начали возводить во время первой мировой войны, взорвали в гражданскую. В 90-ых разобрали и на том же месте построили новое продолжение Транссиба. Автомобили по «Амурскому чуду» пустили лишь в 1999 году.
В ходе капремонта строители уложили 12 тысяч тонн асфальтобетона — этого хватило на то, чтобы сделать покрытие двухслойным.
— Очень хороший сейчас стал, вот сейчас нормально всё, можно ехать.
Впрочем, не все водители такую точку зрения разделяют. По словам некоторых из них проблемными местами по-прежнему остаются деформационные швы, которые встречаются каждые 220 метров.
— Да и сейчас не очень хорошо по нему ехать, стыки очень плохие сделаны. У меня еще машина, ходовка более-менее мягкая. А у людей, у кого ходовки жесткие, им очень тяжело по нему ездить.
Но специалисты объясняют: призвание деформационных швов — обеспечить упругость моста. В зависимости от температур покрытие может расширяться или сжиматься. Капремонт конструкции обошелся федеральному бюджету в 600 миллионов рублей.